En las últimas décadas del siglo XIX, el alcalde de Concepción, Desiderio Sanhueza, decidió darle un impulso de modernización a la ciudad. En 1885 se presentó al concejo municipal un proyecto de ferrocarriles urbanos, denominado "vagones de tren, montados sobre líneas del ferrocarril, a tracción animal", también conocidos como "carros de sangre".

La iniciativa fue firmada por Francisco Casanueva y Andrés Hallydie, ambos representantes de la firma británica Chilean Street Railroads, siendo aprobado por unanimidad. Para marzo de 1886 la construcción del ferrocarril urbano se encontraba en un estado de considerable avance y cuatro meses después, se firmó el contrato entre el municipio y la empresa británica para establecer en la ciudad ferrocarriles urbanos del sistema "Hallydie".

Al ser un servicio modernizador privado, el Estado exigía obligaciones, entre las que destacaban adoquinar las calles y correr con los gastos que ello exigía.

Ya para diciembre de 1886 la compañía británica envía a la ciudad ajustes al contrato emitido desde Londres, definiendo un interés anual de un 6% en el pago de las 150 mil libras esterlinas que costará la implementación de los carros urbanos, así como también la posibilidad de que el municipio pueda comprar los ferrocarriles y toda la implementación una vez transcurridos tres años de la implementación total del sistema. También se establece que transcurridos 30 años, la Municipalidad de Concepción puede prorrogar el servicio o cancelar el contrato, previo pago de los intereses y precios ya acordados. Así, con estas condiciones y aprestos, el Ferrocarril Urbano de Concepción queda oficialmente inaugurado el 19 de diciembre de 1886.

La ruta

El recorrido partía desde una central ubicada en la estación de ferrocarriles de Concepción, actual sede del Gobierno Regional, desde allí se dividían las líneas hacia las actuales calles Cochrane, O'Higgins y Freire. El regreso se realizaba por calle Freire. Los recorridos tenían como destino final la calle Collao y la Escuela de Agricultura, actual Universidad del Bío Bío, en el sector de Las Ferias. Luego, se amplió el recorrido hasta el sector de Agua de las Niñas, actual Pedro de Valdivia, y hasta los límites del Puente Andalién.

El servicio comenzaba a las seis de la mañana en invierno y a las cinco en verano, finalizando siempre a las diez de la noche. Los coches eran de dos pisos y se vendían dos tipos de boletos, así quedaban distribuidos por sección en primera y segunda clase, abajo y arriba respectivamente. El primer piso resguardaba de la lluvia, del frío y del viento, ya que llevaba vidrios en las ventanas y los asientos eran algo más cómodos. El segundo piso era todo al descubierto.

La capacidad de pasajeros entregada por el servicio era de 24 personas sentadas en los carros de un piso y de 48 personas en carros de dos pisos.

Los carros de sangre no sólo transportaron pasajeros. El abastecimiento de carne desde el Matadero de Concepción, ubicado en la intersección de las calles Las Heras con Cardenio Avello (frente al Hospital Clínico del Sur), hacia el Mercado situado en calle Caupolicán, se realizaba en carretones particulares y sufría por la lentitud de los envíos. Por ende, a petición de la municipalidad, la empresa de Ferrocarril Urbano también asumió la responsabilidad del "transporte de carnes muertas". Esta prestación se mantuvo inalterable durante casi dos décadas.

Otro requerimiento muy frecuente de los vecinos de Concepción a la empresa de ferrocarril urbano fue la construcción de una vía hacia el cementerio de la ciudad, ya que el traslado de los cortejos fúnebres se hacía por los pantanos que existían en la actual calle Manuel Rodríguez, sin resultados.

Problemas

El servicio de carros urbanos comenzaría muy pronto a sufrir contratiempos, reveses y problemas. El más común en la época era la constante embriaguez de los conductores. La empresa de ferrocarril no se responsabilizaba al respecto, alegando que era tuición de la municipalidad fiscalizar a estos funcionarios. Sin embargo, no existía en la época reglamentación alguna, ni para los conductores, ni para los coches, ni siquiera para las normas del tránsito, de manera que cada quien conducía o actuaba como mejor le parecía.

En mayo de 1897, la municipalidad dictó una ordenanza sobre el servicio de carruajes de uso público dentro del territorio de la comuna. Esta normativa, vino a ordenar y reglamentar el tráfico vehicular de Concepción. Los problemas generados se castigaban con multas o cárcel.

La municipalidad insistía a la empresa de ferrocarril urbano que debía cumplir con lo pactado en el contrato firmado años atrás, bajo pena de ser cancelado, motivo de innumerables notas consignadas en los libros de decretos de 1894 y 1895.

La empresa culpaba también a la municipalidad de no poder mantener las condiciones mínimas para el funcionamiento del sistema de carros urbanos, como una buena iluminación y el cuidado y mantención de las líneas. Lo cierto era que el sistema tenía problemas de seguridad. Habían continuos accidentes y volcamientos de carros, por lo que entre 1894 y 1895, la empresa de ferrocarril urbano debió construir las soleras destinadas a mejorar la seguridad de los recorridos con financiamiento municipal. Sin embargo, los accidentes continuaban y los roces entre la empresa y municipalidad también.

Se sumó a esto que varios carruajes ejercían de "taxis ilegales", circulando sin patente por la ciudad, cubriendo tramos no habilitados por las vías férreas y desobedeciendo deliberadamente todas las disposiciones municipales.

Si bien el sistema de carros urbanos otorgaba a los usuarios un servicio más moderno que el anterior, no poseía la eficiencia requerida por las reales necesidades de la población. Los problemas de constante expansión de vías, del desorden en el flujo vehicular, los cobros excesivos en los pasajes, la falta de fiscalización en la venta de boletos y la no existencia de un reglamento que regulara de manera más específica el tránsito y la movilización destinada al transporte público, hacía necesaria tácitamente la modernización del sistema.

El contrato estaba vigente hasta el año 1916, sin embargo, bajo acuerdo de las partes, se procedió a la suspensión y cancelación del mismo, dando paso a un nuevo proceso de transporte público de pasajeros, compuesto por tranvías eléctricos.