Para la segunda mitad del siglo XIX, Concepción era la tercera ciudad más importante del país. Su población se había incrementado considerablemente gracias a la industria que se desarrolló en la zona.

Esto llevó a una expansión de las áreas urbanas, el crecimiento se vio reflejado en sectores sociales bajos, asentados en barrios periféricos, sectores como "Ultra Carrera", actual avenida Manuel Rodríguez hasta calle Ejército, aproximadamente; "Biobío", actual Pedro de Valdivia Bajo; "Aguas Negras", en Bulnes con Janequeo y alrededores; "Chillancito", que se mantiene al día de hoy, y el sector "Las Ferias", actual Collao. En este cuadrante se dibujaba la ciudad de Concepción de ese tiempo, con su límite al sur en el sector "Agua de las Niñas", actual camino a Chiguayante.

Otro sitio importante desde el cual se viajaba a Concepción, era el sector "Agua de la Gloria", hoy Chaimávida. Desde allí la ciudad se proveía de leña, leche y carnes, y se conectaba con los senderos que seguían las carretas hasta el camino que llevaba a Santiago.

Movilizarse en la ciudad de aquellos años, aunque fuera caminando, significaba transitar por calles polvorientas, llenas de acequias, donde circulaban las aguas servidas vertidas desde las casas hacia la calle. En invierno se caminaba entre el barro y el agua con veredas de madera.

El caballo era el medio de locomoción más efectivo que existía. La mayoría de las personas poseía uno para su propio transporte. Esto generaba también un comercio activo. Las caballerizas y crianza de equinos eran una actividad económica muy lucrativa, ya que el tipo de caballo determinaba su precio. Razas como el alazán, rocín, mampato o tordillo, constituían la oferta de la época y, junto con ellos, también, los aperos, espuelas, monturas y herraduras.

Alrededor de los equinos se desarrollaba también un comercio paralelo, como el gremio de abastecedores de pasto, otro de fabricantes de artículos de cuero y, por supuesto, los compradores de carne de caballo para hacer charqui. En la medida que fue dejando de ser el principal medio de transporte, los herreros de Concepción irían decreciendo en sus actividades económicas.

El carruaje o carro de madera con revestimientos de cuero, era un derivado de las antiguas calesas coloniales y fue usado por el sector más acomodado de la población, mientras que, el carretón común y corriente, de construcción tosca, era de uso masivo y popular.

Para quien quisiera desplazarse en la ciudad y no poseía medio propio de transporte, existía una especie de servicio de taxis en coches, que recorrían la ciudad desde el frontis de la Catedral, hoy Caupolicán, hacia cuatro puntos distantes del centro de la plaza de armas.

Estos eran los medios de transporte que recorrían Concepción durante fines del siglo XIX. La casa Herman y Hnos. fue la principal constructora de carruajes, carros y carretones para el servicio de traslado de pasajeros. Poseía también, la concesión de los traslados en balsa para el cruce del río Biobío, cuando aún no se construía el puente, para ello se pagaban una serie de costos asociados al flete y cruce del cauce, el que se realizaba a través de lanchones que cumplían esa función.

El primer documento que habla de la locomoción pública de Concepción, es una ordenanza aprobada por decreto municipal el 28 de noviembre de 1864, referida a las patentes que debían pagarse por circular en la ciudad. Este pago, se hizo imitando lo que se hacía en Santiago y Valparaíso, ciudades de referencia para los penquistas que veían en ellas una imagen de progreso y modernidad.

La ordenanza establecía una diferencia entre lo que se consideraba el servicio público de la ciudad y el servicio diario de la población. El llamado "servicio público" se refería al traslado pagado de una persona desde un lugar a otro, y el "servicio diario de la población", eran los vehículos particulares que se valían de sí mismos para realizar cualquier actividad que requiriera el uso de carruajes o carros tirados por caballos.

Las carretas recorrían la ciudad sin ningún tipo de reglamentación. Los accidentes eran comunes, ocasionados principalmente por desniveles en el terreno. A medida que aumentaba la población, este rudimentario transporte público comenzó a ser el más habitual. Con el tiempo y avance de las disposiciones municipales, muchos hicieron del traslado de pasajeros su actividad comercial principal. Cabe mencionar que en la época, no era la policía la garante del tráfico vehicular, aquella tarea recaía en los inspectores municipales.

Para los viajes fuera de la ciudad, existía un servicio de diligencias que efectuaban viajes diarios hacia San Pedro y Lota. Estas eran amplias carretas que llevaban alrededor de ocho pasajeros en su interior. Para el penquista de la época, era normal llegar a Lota a media noche, luego de atravesar en balsa el río Biobío, pasar a comer a "La Posada" y entretenerse disfrutando del paisaje, en un viaje que marchaba a la velocidad de 25 kilómetros por hora.

A pesar de ello, habían riesgos, las diligencias podían despeñarse, quedar empantanadas en invierno, ser asaltadas, o bien, el caballo podía quebrarse una pata. Sin embargo, el envío de medicinas, el diario, el correo o encargos, debía realizarse contra viento y marea, incluso en domingos o festivos.

Estos precarios sistemas de transporte público tuvieron sus días contados. Muy pronto la implementación de los adelantos técnicos en varias materias se traspasaría, también, a la locomoción, para modernizar el servicio de pasajeros. Aunque el uso de caballos siguió dándose, comenzó a idearse una forma más moderna de transporte público, como se hacía en las grandes ciudades.