Karen Loreto Retamal

Su extensión es la misma que su data de creación. Construido en 1886 y con una longitud de 1.886 metros, el Puente Ferroviario sobre el río Biobío se alzó, en un momento, como uno de los más largos del mundo. Hoy, con más de 130 años, cuenta sus últimos días atravesando el río.

Así lo informó el Presidente Sebastián Piñera en su visita a la ciudad a fines de octubre, cuando se inauguraron los nuevos trenes del Biotrén. En su oportunidad, señaló que "tenemos previsto invertir 220 millones de dólares, va a ser un viaducto de 2 kilómetros de largo, con 2 vías férreas electrificadas, que ya tiene calificación ambiental y ahora tenemos que iniciar el proceso de licitación y construcción. Esta obra reemplazará al actual viaducto, que ya cumplió su vida útil y que está prestando sus últimos servicios".

Futuro

Sobre qué pasará con el Puente Ferroviario, el presidente de EFE, Víctor Lobos, señala que el viaducto ha cumplido con creces su vida útil. "Es un puente de estructura metálica de acero dulce, que no existía todavía la soldadura, era todo apernado. Por lo tanto, es de difícil mantención hoy. El nuevo puente que está avanzando hoy rápidamente, llegaron seis empresas con sus propuestas económicas, por lo que es probable que de aquí a diciembre se define a quién se le asigne la propuesta", indica.

Es por ello que, es probable, señala, que la nueva estructura comience a construirse en enero, construcción que tomará entre 3 a 4 años. "Hay que pensar, entonces, que el actual puente tendrá una vida útil ferroviaria de 4 años. Para eso, Ferrocarriles le hace un monitoreo permanente de seguridad y mantenciones. Por la edad que tiene, se toman precauciones de que pasen trenes con un tonelaje limitado, así como velocidad limitada", explica.

En ese sentido, Lobos propone el pensar cuál será el futuro del viaducto. "El puente en sí es patrimonial, porque refleja una tecnología naciente de esa época. La calidad estructural que tuvo, que le ha permitido permanecer más de 100 años. El primer destino es mantenerlo y que refleje las condiciones para lo que fue eso. Mantener esa imagen de puente ferroviario y darle un uso que justifique su mantención, que para este puente es tremendamente onerosa. Para darle un uso peatonal o ciclístico, habría que construirle una cubierta, pues hoy tiene durmientes. La idea de Ferrocarriles es mantener el puente y es momento de empezar a pensar en su destino. Usar la imaginación con una idea factible de ser realizada. Mucha opinión tienen vecinos de San Pedro de la Paz y Concepcion. Hay que ver quién se hace cargo del puente, decisión que no es solo de Ferrocarriles, porque es un patrimonio histórico", indica.

En tanto, el túnel del Cerro Chepe no tendrá utilización ferroviaria. Para el próximo puente se construirá otro túnel. "Este quedará "obsoleto", pero puede tener varias utilidades, como por ejemplo, ser cochera para guardar los trenes", apunta Lobos.

Historia

El académico de Historia y Ciencias Sociales de la UCSC y doctor en Historia, Rubén Elgueta, precisa que este puente tenía por objetivo conectar al Gran Concepción con la zona minera. "Construir el ramal hacia Curanilahue; unir Lota, Coronel, a raíz de la necesidad de agilizar el flujo de pasajeros, pero también la carga para las zonas mineras, con todo este polo de la minería del carbón", indica.

Por su parte, Carlos Ibarra Rebolledo, director de Pedagogía de Educación Media en Historia y Geografía de la USS, detalla que a mediados del siglo XIX en Chile, cuando se construyó el primer ramal ferroviario entre el puerto de Caldera y el centro minero argentífero de Copiapó (1851), la idea no quedó solo ahí. Hubo propuestas de extender el nuevo medio de transporte a otras latitudes, entre ellas para unir Valparaíso-Santiago y de Santiago al sur.

"La prensa penquista también daba cuenta del interés de nuestras autoridades por construir un ramal que pudo ser considerado ambicioso: uno que cruzara el río Biobío. La idea no se concretó sino hasta 1879 en una primera versión, que unió los pueblos ribereños de Santa Fe con Coigüe. Este era parte del proyecto de ferrocarril a la Araucanía que solo se concluyó en 1913 cuando la punta de rieles se asentó en Puerto Montt", cuenta.

"Pero hubo otro: el que debía facilitar el traslado desde Concepción al sur. Se propuso hacerlo de madera, y también que cruzara el río por Santa Juana a Talcamávida (para sacar el carbón de Coronel y Lota) y también se ideó hacerlo por San Pedro hacia Concepción. Ninguna de esas ideas prosperó por falta de financiamiento", añade.

Finalmente, en 1884 Gustavo Lenz se adjudicó la concesión para construir el ramal Concepción-Curanilahue, pero debió vender sus derechos a The Arauco Company Limited, propiedad de John Thomas North (el rey del salitre), quien inyectó capitales con tal de construir el puente que por entonces era una de las obras ingenieriles más desafiantes de su tiempo, en paralelo a lo que se hacía con el viaducto del Malleco.

De esta manera, relata el académico, el puente involucró utilizar tecnología de punta hacia 1885-1890: se clavaron pilotes de acero en la arena del Biobío con una máquina a vapor, que los hizo hincarse a la roca del subsuelo; se inyectó en cada tubo cemento de la época, para hacerlo más firme; y se fueron ensamblando las partes seccionadas del viaducto férreo a medida que iban llegando los materiales para su construcción.

"Quien estuvo originalmente a cargo de esta magna obra fue el ingeniero británico George Hicks, quien más tarde debió retirarse dando paso al ingeniero chileno Víctor Aurelio Lastarria. El puente, junto con el túnel del Chepe, y las líneas férreas construidas entre Concepción y Los Ríos de Curanilahue ocuparon desde 1885 a 1890, año este último en que se inauguró, tras cruzar la magnífica obra acerera, símbolo del discurso progresista de la élite intelectual decimonónica, por una comisión compuesta, entre otros, por el intendente de la provincia de Concepción, José Agustín Vargas, y su esposa, doña Leonor Mascayano, famosa años más tarde por sus obras de beneficencia".

"Hay que ver quién se hace cargo del puente, decisión que no es solo de Ferrocarriles".

Víctor Lobos,, presidente de EFE